15.04.25 –

Bericht zur Gäubahn, Matthias Gastel, MdB

Die Gäubahn, die von Stuttgart über Böblingen und Herrenberg bis nach Singen am Hohentwiel und weiter nach Zürich verläuft, bietet seit vielen Jahren Anlässe, über sie zu schreiben. Mal sind es Spekulationen, mal Pläne, leider gibt aber eher selten etwas wirklich Positives zu berichten. Fangen wir dennoch mal beim Positiven an: Das zweite Gleis auf dem Abschnitt südlich von Horb ging mitsamt dem neuen Stellwerk in Betrieb. Damit wird ein kleiner Beitrag für einen stabileren Bahnbetrieb geleistet. Weiter unten, im Süden, stecken die Ausbauplanungen noch in den Anfängen, kommen aber – wenn auch sehr langsam - voran. In Sulz wird die Absicht, einen langen eingleisigen Abschnitt durch einen deutlich kürzeren, aber bedauerlicherweise eingleisigen Tunnel zu ersetzen, inzwischen wieder infrage gestellt. Stand der Debatte ist, das Bestandsgleis für den Regionalverkehr in Betrieb zu lassen und den Tunnel für den Fernverkehr zu bauen. Ein Fernverkehrshalt in Sulz war bereits vorher schon für die Zukunft (siehe Zielfahrplan für den Deutschlandtakt) nicht mehr vorgesehen. Ich hoffe, dass am Ende der Plan, gleich zwei Tunnelröhren zu bauen, verfolgt wird.

In der Öffentlichkeit am emotionalsten diskutiert wird die geplante mehrjährige Abhängung des Stuttgarter Hauptbahnhofs. Ein halbes Jahr vor der Inbetriebnahme von Stuttgart 21 (geplant für Dezember 2026) sehen die Bauabläufe vor, dass die Gäubahnstrecke (Panoramabahn) für die Verlegung der S-Bahn-Trasse abgetragen wird. Dann gäbe es so lange keine durchgehenden Züge mehr (mit Ausnahme der S-Bahn über die unterirdische Stammstrecke), bis der Pfaffensteigtunnel gebaut ist. Der Pfaffensteigtunnel ist aktuell in der Planung (Vorplanung ist abgeschlossen, Planung in Leistungsphase 3/4 läuft). Noch in diesem Jahr soll der Finanzierungsvertrag zwischen Bund und Deutscher Bahn unterschrieben werden. Die aktuelle Kostenerwartung liegt bei deutlich über 1,5 Milliarden Euro.

Als Grüne haben wir die Tunnelpläne immer wieder kritisiert: Die angenommene Anzahl an Zügen rechtfertigt nicht die hohen Kosten. Ohne die vertrackte Vorgeschichte von Stuttgart 21 lässt sich dieser Aspekt nicht verstehen. Daher werfen wir einen Blick auf die Projektgeschichte, die spätestens mit dem Finanzierungsvertrag aus dem Jahr 2009 zwischen den sehr ungleichen Projektpartnern Deutsche Bahn, dem Land Baden-Württemberg, der Landeshauptstadt Stuttgart, dem Verband Region Stuttgart und dem Landesflughafen ihr Unheil nahm. Einzig die DB ist für den Bau von Bahnknoten zuständig. Es war absehbar, dass spätestens dann, wenn etwas nicht nach Plan läuft, größere Probleme auftreten, die mit den unterschiedlichen Aufgaben der Projektpartner zusammenhängen. Die Landeshauptstadt ist - wie alle Kommunen - für Stadtentwicklung und Wohnungsbau zuständig, nicht jedoch für Bahnhöfe. Daher habe ich ein gewisses Verständnis dafür, dass bei der Stadt der Wohnungsbau Vorrang vor dem Erhalt von oberirdischen Gleisen wie denen der Gäubahn hat, zumal sich in den Außenbereichen (z. B. "Rohrer Weg" mit Streuobstwiesen) kaum mehr Wohnungsbau realisieren lässt. "Verständnis" aufzubringen heißt nicht, dass ich diese Sichtweise für richtig halte. Ich bin nach wie vor überzeugt, dass sich beides, Bahn und Wohnungsbau, zusammenbringen lassen können, wenn man es denn will.

Der Grundfehler wurde in der einmalig absurden Konstruktion von Stuttgart 21 gemacht, indem die Stadt als Projektpartnerin mit hineingenommen wurde, obwohl die Stadt nicht für den Bahnhofsbau verantwortlich ist. Spätestens dann, wenn die Dinge (z. B. zeitlich) auseinanderlaufen, musste jeder nach sich selbst schauen. Das Land will nicht mehr zahlen und wird von der DB verklagt. Die Stadt will die Flächen so bald wie möglich ohne Abstriche überbauen. Plötzlich steht die DB unter allen Projektverantwortlichen allein da, muss das Projekt alleine verteidigen und irgendwie mit einem unzureichend leistungsfähigen Bahnknoten zurechtkommen.

Die Flughafenanbindung ist vertraglich zwischen den fünf Projektpartnern vereinbart und soll mit dem Pfaffensteigtunnel umgesetzt werden. Dieser wird jedoch erst Jahre später fertig als Stuttgart 21 mit dem Tiefbahnhof (inklusive Abkopplung der Gäubahn). Die Alternative zum Tunnel, der weder finanziert noch verkehrlich zwingend erforderlich ist, ist formal und rechtlich, dass die Planung für die Rohrer Kurve und den Mischverkehr auf der S-Bahn-Trasse wieder aufgenommen wird. Dies wäre die allerschlechteste Variante. Daher ist von mir keine Ablehnung des Tunnels zu hören, auch wenn ich ihn rein fachlich für Unsinn halte.

Auch hier ist festzustellen: Die Festlegung auf die Gäubahnführung über den Flughafen vor 16 Jahren war der Grundfehler. Diese Streckenführung ist aber vertraglich vereinbart und bindend. Um dies zu ändern, müssten sich ALLE fünf Projektpartner GEMEINSAM auf eine andere Variante verständigen. Dies ist höchst unwahrscheinlich bis unmöglich. Hinzu kommt, dass die DUH ihre Klage nicht gewonnen hat und damit auch kein Urteil etwas Bewegung in den komplexen, aber leider festgefahrenen Sachverhalt hineingebracht hat.

Selbstverständlich werden wir die Abkopplung der Gäubahn vom Hauptbahnhof weiter kritisieren. Dazu gibt es einen Parteitagsbeschluss von Dezember 2024 („Die Grünen Baden-Württemberg lehnen die für 2026 geplante und viele Jahre andauernde Abhängung der Gäubahn vom Stuttgarter Hauptbahnhof ab“). Parallel werden wir auch auf Minimalmaßnahmen drängen, um die Folgen der Abkopplung nicht noch größer werden zu lassen. So erwarten wir, dass erst alle Sanierungsmaßnahmen auf der Stammstrecke abgeschlossen werden. Die Züge der Gäubahn in Stuttgart-Vaihingen enden zu lassen wäre schlimm genug. Aber dann auch noch zusätzlich ein oder mehrmals wochenlang die S-Bahn-Strecke zu sperren wäre schlimmer als schlimm. Doch selbst das kann man sich bei den Projektpartnern leider vorstellen …

Euer Matthias Gastel, MdB